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哈爾濱地鐵3號線河松街主體結構封頂、區間隧道“雙線”貫通

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8日,哈爾濱地鐵3號線西北環河松街站迎來了車站主體結構順利封頂、河山街至河松街疊落區間隧道“雙線”貫通。

東北三省難度最大的盾構施工

據介紹,河松街站施工現場地處前進路高架橋區域,前進路高架橋是連接松花江公路大橋江南通往江北的重要交通干道,每天車流量多達數萬臺。為了確保道路暢通和市民通行,原本平行施工的雙線盾構隧道,改為上下疊落施工,這在東北三省盾構施工中尚屬首例。為了破解這一難點問題,哈爾濱地鐵集團與施工單位中交一航局多次組織業內專家深入現場,反復論證施工方案,對施工過程中可能遇到的風險及隱患進行研判,制定了多項風險處置措施。施工中,中交一航局TJ2-6標項目部,先后采用了“一段平行、一段斜交、兩段疊落”的施工工藝,隧道上行線呈現“弧形”曲線,隧道下行線呈現“V”字型曲線,這給施工帶來了相當大的技術要求和施工難度。為了解決這一問題,在上區間施工前對疊落段部位采用深孔注漿工藝,上、下行區間隧道夾層土體進行加固穩定,確保上區間施工安全及下區間隧道穩定。同時在上區間掘進施工時,在下區間隧道內采用移動式支撐臺車對下區間隧道進行支撐,以減小上區間掘進時對下區間隧道的影響。為確保上、下行區間隧道按照設計軸線掘進施工,不出現偏離軸線的質量事故,嚴格按照設計及規范要求定期進行聯系測量作業,確保上、下區間隧道順利貫通。

447米完全疊落段,側穿前進路高架橋

施工中盾構機要側穿前進路高架橋25個橋墩,面臨諸多Ⅰ級風險源。在盾構機選型上采用氣墊式泥水平衡盾構機掘進施工,邀請上海、北京等地專家召開泥水盾構機選型及適應性分析論證會議,進行“把脈會診”,經專家論證,對盾構刀盤、刀間距、格柵、盾尾刷等進行優化,確保盾構在掘進過程中切口水壓穩定、盾尾密封性能良好,降低了掘進過程中因擾動造成的地表及周邊建(構)筑物沉降超標的風險。同時,采用深孔注漿、下行線安裝支撐臺車、加密施工監測、使用“克泥效”,下區間在疊落段采用深埋加強多孔注漿管片,在上、下區間間距小于3m的部位采用深埋加強鋼纖維多孔注漿管片等施工措施,確保隧道施工安全可靠,并對前進路高架橋地表及周邊建(構)筑物沉降進行精準監測,確保盾構疊落區間的順利貫通。

車站主體結構分六段施工

河松街地鐵站位于前進路與河松街交口北側,車站沿前進路呈南北走向,為地下三層側式站臺車站。車站全長196.2m,基坑最大深度27.5m,東側緊鄰前進路高架橋,水平凈距離僅有0.19米,可謂“貼臉”而過,施工風險高、難度大。

由于車站緊鄰前進路高架橋Ⅰ級風險,為保證施工過程中的風險管控及質量控制,地鐵集團組織項目部多次調整施工方案,將車站主體結構分為六段施工,加大人員、設備投入,鋪開整個工作面,達到每一段、每一層,具備施工條件,立刻進入施工狀態,現場施工150余人,24小時連續作業。采用分段施工既可以保證施工過程連續性,實現“流水作業”,提高施工效率,又縮短了主體結構施工時間,降低了基坑及高架橋的風險。

8月8日,經過十余名工人16個小時的連續作業,以及兩臺泵車、十幾輛罐車一起投入澆筑混凝土,河松街站主體結構提前2天順利封頂。

編輯:卓卓

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