繼今年6月，上海軌道交通11號線與蘇州實(shí)現(xiàn)換乘連通后，10月12日，17號線的西延伸項(xiàng)目也正式進(jìn)入軌道工程施工階段，這將進(jìn)一步加強(qiáng)長三角一體化示范區(qū)與上海中心城區(qū)的連接。

事實(shí)上，近5年來，無論是城區(qū)內(nèi)軌道建設(shè)，還是跨城連通搭建，長三角都取得了不錯的成績。

最密集的城軌交通

根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會公布的最新數(shù)據(jù)，長三角城市群擁有全國最密集的城市軌道交通線網(wǎng)。

截至2022年，長三角共有17座城市開通運(yùn)營城軌交通，累計87條路線，運(yùn)營線路長度達(dá)到3160.90公里，占全國線網(wǎng)總長度的30.73%，遠(yuǎn)高于京津冀（12.01%）、珠三角（13.13%）、成渝（11.16%）等其他城市群。

其中，上海又是全國城市軌道運(yùn)營里程最長的。根據(jù)交通運(yùn)輸部的最新數(shù)據(jù)，截至今年9月，上海城市軌道交通運(yùn)營里程達(dá)到825公里，相比第二名北京、第三名廣州分別多了18公里、215.2公里。從運(yùn)營線路條數(shù)來看，上海位列全國第二（20條），僅次于北京（27條），是長三角線路最多的城市。

從發(fā)展的角度來看，杭州是近5年城軌交通建設(shè)最快的。

截至2019年底，杭州僅有4條地鐵線路，地鐵線路長度僅有130.9公里，在當(dāng)時全國37個擁有地鐵的城市中排名第13。而截至2022年底，杭州的地鐵線路已達(dá)到12條，運(yùn)營里程相比2019年也增長了294.2%，里程數(shù)排名全國第六。

除省會城市外，長三角許多二、三線城市也紛紛建起了城軌交通。

像紹興、溫州、淮安、嘉興等城市，近幾年至少都建設(shè)了一條線路。其中，紹興的運(yùn)營里程更是達(dá)到57.8公里，算是三線城市中的佼佼者。

客運(yùn)量大而且強(qiáng)度高

最密集的城軌交通網(wǎng)，也承載著較大的客運(yùn)量。

今年9月，上海城市軌道交通客運(yùn)量達(dá)到30755.9萬人次，是全國客運(yùn)量最大的城市。杭州也擠進(jìn)全國9個客運(yùn)量超過10000萬人次的城市，為12266.2萬人次，全國排名第六。

從客運(yùn)強(qiáng)度來看，長三角頭部城市的客運(yùn)效率較高。

客運(yùn)強(qiáng)度為線路日均客運(yùn)量與線路運(yùn)營長度之比，在一定程度上反映了線路的運(yùn)營效率。

據(jù)統(tǒng)計，今年9月，全國城市軌道交通客運(yùn)強(qiáng)度平均水平為0.53萬人次每公里日。上海遠(yuǎn)超這一水平，達(dá)到1.24萬人次每公里日。

杭州（0.79）、合肥（0.66）、南京（0.62）、蘇州（0.56）四市的客運(yùn)強(qiáng)度也高于全國平均水平。

上海的客運(yùn)強(qiáng)度體現(xiàn)在其發(fā)車間隔、高峰小時斷面客流數(shù)據(jù)上。

2022年，在地鐵的高峰期，全國每小時最小發(fā)車間隔的平均值為269秒，也就是說，平均每4.5分鐘會有一輛地鐵。而全國有17條線路最小發(fā)車間隔進(jìn)入120秒，也就是平均每2分鐘一輛車。其中，上海有4條，約占了1/4。

而在2022年，全國高峰小時斷面客流最高的10條線路，有3條在上海，分別是軌交9號線、1號線和11號線，9號線客流全國排名第二，為5.68萬人次。

省市邊界正在打通

除了發(fā)達(dá)的鐵路干線和城際鐵路以外，三省一市也在嘗試連接各省、市之間的軌道交通。

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前長三角有8條跨省的市域鐵路，其中有2條已經(jīng)通車運(yùn)營，還有6條仍在施工。

最早的一條跨省軌道為上海軌交11號線。2013年10月16日，上海軌交11號線開通花橋段試運(yùn)營，成為中國首條跨省軌道交通線路，自此上海到江蘇昆山有了直達(dá)通道。

2021年，浙江、江蘇也陸續(xù)開通了各自首條跨市地鐵。

2021年6月28日，杭州地鐵杭海城際鐵路和杭紹城際鐵路正式開通，實(shí)現(xiàn)了杭州、嘉興、紹興三地軌道交通網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)通；同年12月，南京地鐵S6號線正式通車，這是江蘇首條跨市域的軌道交通線路，連接南京與鎮(zhèn)江句容。

除了現(xiàn)有的路線，在規(guī)劃上，城際地鐵建設(shè)以都市圈為中心，串聯(lián)起周邊城市。

根據(jù)2021年6月7日國家發(fā)改委發(fā)布的《長江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》，上海和南京是跨市軌道交通建設(shè)的核心，均有4條鐵路與外部相通。

以南京為例。在其已有的6條地鐵路線中，計劃有2條跨省，分別連接安徽的馬鞍山市和滁州市；另外，南京至滁河線雖在南京市內(nèi)，但仍是為銜接寧滁線而準(zhǔn)備。

而同樣是省會城市的杭州，也將迎來2條市域鐵路，均為跨市運(yùn)行，分別連接湖州德清與嘉興海寧。這也是杭州市域線路首次走出杭州，有利于與周圍強(qiáng)縣進(jìn)行聯(lián)動。

合肥首條跨市地鐵S1號線，也預(yù)計在2025年底通車試運(yùn)營。

跨城地鐵的存在，對小城市來說是窗口，對大城市而言也是機(jī)遇。軌道線之間的對接，為打破行政區(qū)劃限制、促進(jìn)城市優(yōu)勢互補(bǔ)提供了出口。如何在互聯(lián)互通的交通網(wǎng)絡(luò)中互惠互利，做好區(qū)域間優(yōu)勢的“換乘”，也是推進(jìn)長三角一體化的重要課題。