近日，中國指數研究院的數據顯示，今年前九月權益拿地金額Top 100企業中，有8家地鐵公司上榜，包括廣州地鐵、廈門軌道交通、深圳地鐵集團、杭鐵集團、沈陽地鐵集團、合肥軌道交通集團、蘇州軌交集團、南京地鐵集團，拿地總金額為585億元。

其中，廣州地鐵、廈門軌道交通拿地金額均超過100億元，分別以165億元、125億元排名15、20，深圳地鐵集團權益拿地金額為98億元，排名26。

地鐵公司的房地產生意

地鐵公司進軍房地產并非新鮮事。

去年11月，深圳第三批集中供地共推出11宗地塊，深圳地鐵以總價178.51億元拿下5宗。今年5月，在廣州首輪集中供地中，廣州地鐵斥資165億元拿下4宗地塊。

而在環滬圈，杭州地鐵可謂是當之無愧的“拿地大戶”。2018年開始，杭州地鐵開始陸續成立多家房地產開發公司。

據有數Data數據，僅2021年，杭州地鐵新設合并的房地產開發企業數量高達11家。時代周報查詢天眼查獲悉，2022年，杭州地鐵開發有限公司新設立杭州北煦置業有限公司，投資金額為1000萬元，持股比例為100%。

此外，在9月結束的杭州第三批集中供地中，杭州地鐵以底價拿下2宗地塊，耗資40余億元。據中國指數研究院統計數據，杭州地鐵今年已經累計權益拿地金額達51億元。

如果僅從財報表現來看，房地產業務收入占比已成為各城市地鐵公司的“大頭”。

2021年，深圳地鐵實現營業收入163.97億元，利潤總額29.66億元；站城一體化開發（TOD）收入達95.71億元，占全年營業收入的58.67%。

△圖源：圖蟲創意

此外，南寧軌道交通去年商品銷售收入達22.58億元，占其總營收比例近7成。寧波軌道交通商品房銷售額為22.65億元，占其總營收的69.74%。青島地鐵房地產開發收入16.25億元，占總營收的45.53%。

不過，完全依靠房地產業務支持經營需求的地產公司不多。國家發改委原新聞發言人趙辰昕曾公開表示，城市軌道交通建設資金主要來源是政府財政資金和間接融資，運營則主要靠財政補貼。

“地鐵的開發和運營對資金需求較大，即便是房地產業務收入能夠反哺利潤，但從大多數地鐵公司的盈利構成上看，更多的還是靠著政府補貼。”一位長期研究國內TOD開發模式的業內人士張旭（化名）指出。

10月18日，易居研究院智庫中心研究總監嚴躍進在接受時代周報記者采訪時表示，對地鐵公司來說，開發房地產項目具備天然優勢，起碼地鐵公司掌握了地鐵開發時間進程和線路，可以說是“穩賺不賠”的業務，而地方政府也愿意地鐵公司去布局其它業務。如果地鐵企業光靠乘客車資和政府補貼，并非長久有效的方式。

多元副業開拓利潤增長點

除了房地產業務之外，地鐵公司的投資版圖還涉及金融業、制造業、物業服務等，甚至覆蓋至傳媒業。

由于體量大、資金充足，北京地鐵在多家地鐵中率先嘗試金融業務。此前，北京地鐵下屬基石國際融資租賃有限公司，便曾向長春市軌道交通集團提供了融資租賃服務。

青島地鐵集團旗下的青鐵產投公司則實施“上市公司+”戰略，成立一年來，迅速布局4家擬上市公司，圍繞軌道交通產業鏈，規劃搭建由產業鏈股權投資基金群、地鐵建設基金群、城市更新基金群構成的百億產業基金集群。

截至目前，青島地鐵旗下的產投公司累計在管基金共6支，合計137.32億元，百億基金集群已初具規模，并且尚有一期科創基金、并購基金、創投基金、天使基金等多支平行基金在組建，初步具備多支基金協同效應。

成都地鐵下屬的成都軌交綠色建材有限公司則回歸建筑制造業的老本行，為地鐵制造提供相關的水泥、鋼材等基礎材料，以供應商身份參與相關招投標項目。

當然，還有一種長期運營盈利方式，即在地鐵中投放廣告，或通過在地鐵內引入商戶收租。今年7月，上海申通地鐵集團與德高集團合資成立上海德高申通地鐵廣告有限公司，廣州地鐵旗下的廣州地鐵傳媒有限公司去年的凈利潤達到1989萬元。

隨著多家地鐵企業的“副業”收入超過票務收入，未來軌道企業也將以更市場化的面貌出現，為城市能級躍升貢獻一份力量。