“電解槽膜電極在研發階段可以先選擇小型的實驗室級設備,把產品做出來,做穩定,然后再上工業級的設備。”隆深氫能總經理丁彥春在年會上表示,由于催化劑、質子膜的材料成本占比很高,初創企業從小型試驗室級設備入手能節省較多的成本投入。
在本屆年會的氫氣制儲運專場,隆深氫能總經理丁彥春發表了“突破PEM電解槽MEA制備技術”的主題演講。丁彥春分析了PEM電解槽的主要材料構成和制造工藝流程,并介紹了隆深氫能的PEM電解槽制造設備情況。
PEM電解槽MEA制備技術解析
PEM電解槽MEA在制備過程中,需要完成漿料制備、CCM制備、五合一制備和六合一制備等關鍵步驟,在CCM制備環節,根據涂布方式的不同,有“噴涂+熱壓整平”、“狹縫涂布+平板轉印”和“狹縫涂布+熱輥轉印”等不同的工藝路線可供選擇。
實驗室級別的MEA制備工藝,第一步就是漿料的制備。先后需要完成預混、分散、破碎、均質四大步驟。漿料制備的過程中,催化劑的分散是關鍵。
“很多企業在做漿料分散的時候會遇到一定的困難,需要根據不同的工藝路線,提前進行預混?!倍┐罕硎?,漿料的制備有很多的講究,投放物料的順序以及所預混的時間,預混的溫度都有關系,只有熟練掌握經驗才能取得意想不到的效果。
第二步是CCM的制備,通常用于PEM電解水制氫的質子交換膜是115、117型號的,膜的厚度一般會超過150微米,在裁切的過程中可能會遇到一些困難。做五合一裁切隆深用的雙層邊框,在裁切點上要選擇適合自己的裁切方法,保證裁切不會產生刀痕或者是一些裁切邊緣的瑕疵。
涂布對于PEM電解槽的CCM制備來說,也是最為核心的工藝環節,有多種工藝路線可供選擇。
實驗室級別的CCM制備,大多采用噴涂工藝,目前隆深氫能目前交付的是1.2mX1.2m以上的噴涂設備,因為涂層和膜之間的附著力沒那么強,在實現高效的噴涂流程以后,需要做熱壓整平。
工業級生產則大多采用狹縫涂布工藝,這里面有“狹縫涂布+平板轉印”和“狹縫涂布+熱壓轉印”兩種工藝路線可供選擇。
“我們在測試過程中發現,PEM電解槽CCM在涂布過程中,在直涂的時候,陰極側是可以不產生溶脹。”丁彥春表示,漿料的配比尤為關鍵,不同的漿料配比溶脹性存在很大的差異。企業在選擇漿料配方的時候可以根據自身的情況做出選擇,如果做不好配比,陰極和陽極都選擇轉印工藝;如果漿料配比掌握得比較好,陰極側直接涂布到質子交換膜上。
陽極卷材涂布一般多采用轉印工藝,先涂到轉印膜上,然后再轉印到質子交換膜上。在實際轉印過程中,有預熱部分,如果沒有經過預熱,轉印膜就會存在殘余或者轉印不干凈的問題。
由于催化劑、質子膜的材料成本占比很高,為減少對材料的浪費,丁彥春建議企業在研發階段選擇小型的實驗室級設備,先把產品做出來,做穩定,然后再上工業級的設備。
除了狹縫擠壓涂布+轉印的生產工藝,隆深氫能在電解槽MEA制備方面今年新開發了預混工藝,目前這項技術正在調試階段。這是我們工藝級的MEA制備,它的區別點在狹縫積壓+熱輥的轉印方式,一種是燃料電池的轉印工藝,我們今年還研發出一種和燃料電池不一樣的預混工藝,目前正在調試階段。
隆深氫能的PEM電解槽MEA設備突破
隆深氫能成立于2017年,是國內燃料電池設備行業領先企業之一。隆深氫能是佛山隆深機器人有限公司的全資子公司,隆深機器人成立于2013年,是一家專業從事工業機器人系統集成、非標自動化設備及整線設計制造的高新技術企業。隆深機器人在自動化產線設計方案深厚的經驗積累,是隆深氫能開拓燃料電池設備及研發自動化產線的基石。
經過多年時間的快速發展,公司已在東莞、蕪湖、長沙、十堰設立子公司,在上海、寧波、武漢等多個地區設立分公司?,F階段,隆深氫能已具備成熟的膜電極(MEA)生產及檢驗小試/中試/整線設備交付能力,同時在雙極板生產、電堆裝配等方面的設備也做了大量的研究開發,可以為用戶提供質子交換膜燃料電池整線解決方案。
在新產品推出方面,除了在燃料電池設備上持續迭代,2022年以來隆深氫能還推出了一系列電解水制氫設備產品,主要包含以下4類:
1、新一代熱轉印封裝技術及裝備:特殊的轉印結構保證陰陽極雙面同時間歇轉印,大幅提高設備轉印效率,精密的牽引力控制保證CCM不拉伸變形,轉印良品率大幅提升,并且配置轉印瑕疵在線檢測,瑕疵區域Mark點標機。
2、PEM水電解噴涂機:采用特殊噴頭結構實現大流量噴涂,密封防護保證設備的防腐蝕提高壽命,龍門的高剛度結構保證噴涂的精度。
3、PEM水電解封裝生產線:采用自動化機器人連接提高生產效率,采用特殊工藝保證邊框膜緊固可靠,在線瑕疵等品控提高成品率。
4、液流電池試驗中小式組裝技術:采用特殊結構保證多工位高效協同;不同的連接板螺栓連接工藝提高裝配效率。
截至目前,隆深氫能在PEM電解槽MEA制造設備方面已經開發了CCM噴涂機、CCM涂布機、六合一封裝線和電堆組堆線等多款產品,并服務國內多家頭部企業。
根據中國汽車流通協會提供的上牌信息顯示,2025年5月,國內客車(含輕客、中客、大客)月度實際銷量達到4.2萬輛,相比去年同期呈負增長,降幅為1%。 上牌維度的客車終端實際銷量,更能反映國內客車市場需求的真實狀況,進一步拉長來看,今年前5個月的數據同樣不容樂觀。統計數據顯示,2025年1-5月,國內客車實際銷量達到19萬輛,與去年同期的銷量持平。 整體來看,進入2025年后,本輪始于2023年的國內客車市場快速放量,似乎已進入瓶頸期。 從年度銷量數據,可以明顯看到,2023年之前,國內客車市場進入增長停滯期,2019年銷量達到36萬輛后,此后4年時間都在35萬輛上下徘徊,始終難以突破。而2023年開始打破僵局,同比增速達到14%,年度銷量接近40萬輛,2024年快速拉升,年度銷量一舉突破50萬輛大關,而增速更是高達29%。 2023年和2024年的快速放量,與多重因素密切相關。首先是疫情結束后國內旅游市場的爆火,直接拉動2023年國內旅團細分市場的客車需求,此后,2024年7月,國家出臺以舊換新政策,推動城市公交車電動化替代,支持新能源公交車及動力電池更新,這一政策有力推動了公交車的更新熱潮,從而推動國內公交細分市場的客車需求集中爆發。 以公交市場為例,在2024...