編者按：北京市交通委、市公安局公安交通管理局聯合發布《關于繼續優化調整公交專用車道通行管理的通告》，自2023年9月1日起，一是除BRT1、BRT2、BRT3快速公交運行道路和只準公交車通行的道路，對三環路以外的公交專用道，調整為“工作日”啟用，公休日和法定節假日不啟用;二是對京藏高速延伸至二環路的德勝門外大街主路、京開高速延伸至二環路的菜戶營南路主路以及對阜石路延伸至二環路的阜成門外大街和阜成路公交專用道，同步調整為“工作日”啟用，與三環外保持一致;三是取消二環主路公交專用道，在公交車站處公交車停靠站標線。

通告后實施的“優化調整部分公交專用道通行管理措施”，再次在社會各界掀起了激烈討論：是否應該將公交專用道調整為公交優先道?不少媒體和網絡平臺對此事件都有大量評論，出行與交通學者王健在公共網絡平臺《今日頭條》首發文章《北京所謂的公交專用道優化措施實施就是一個錯誤的導向》，展現量已超過31萬+，閱讀量超過2萬+，點贊和評論量超過600+，收藏超過100+;公共交通專業公眾號《公共交通資訊》轉發這篇文章的的閱讀量也接近1萬，公交專用道再次成為公共交通領域少有的“熱門話題”……

《城市交通網》編輯關注到這一社會熱點事件，分別統計分析了公共網絡平臺《今日頭條》和專業公眾號《公共交通資訊》的主要評論觀點，并邀請出行與交通學者王健來回應這些公共評論，以饗讀者。

《今日頭條》上支持設置公交專用道的評論：

主要評論1：大力發展公共交通是解決交通擁堵的唯一手段，因為即使取消公共交通交通擁堵也只能是越演越烈。之所以大家認為公共交通與實際占用道路資源不匹配，就是公共交通不完善所致。假如解決公共交通賭點問題，真正做到暢通無阻，愿意乘坐的會人很多。目前乘坐的人少，就是乘坐公共交通并沒有明顯的節約時間，相反還不如自駕車。為什么地鐵乘坐率高，因為地鐵速度快、準時，就是這個道理。所以萬不可因噎廢食，當前要做的就是大力提高公共交通通行效率，提高公共交通的通行速度和準點保證率才能有效解決城市交通擁堵問題。

主要評論2：公交車道就是空著，也不能通行社會車輛，這是一個導向性問題，即，大力發展城市公共交通，公交出行優先，努力限制私家車數量過快增長。

主要評論3：應該圍繞著疏解人流的公共交通暢順來規劃，而不是圍繞著疏解道路堵塞來規劃。

主要評論4：支持改變公交專用道使用規定，道路資源浪費!可以參考限號，反向操作，規定哪幾天允許借道，或者乘坐3人以上車輛，出租車可以走公交專用道

主要評論5：無序增長的網約車讓公交優先成為笑話，現在所謂的優化公交專用道，更是錯上加錯!知錯能改，善莫大焉!明知故犯，可悲可嘆!

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《今日頭條》上支持優化公交專用道的評論：

主要評論1：公公交專用車道利大于弊，關鍵在于應該合理安排科學規劃。

主要評論2：北京開的公交車道，很久才有一輛公交車，大部分時間就空著，閑著，看著社會車輛堵車。

主要評論3：隨著地鐵的普及，公共交通系統構架是以地鐵為干線骨架，地面公交承擔接駁和喂飼功能，沒有再承擔骨架網絡的必要。因此，公交也是需要轉型了，不再需要布置大車長線，而是應該以小型化，便捷化，靈活性為主要特征。比如不再需要定點定線，可以像網約車一樣提前預約，圍繞軌道站一定區域內按照需求實施確定路線。因此，公交專用道尤其是高快速路上的，公交專用道不再是必須的。此外，公交專用道設置要跳出公交和小汽車的方式選擇這個層面。以往設置公交專用道是為了鼓勵公共交通，限制小汽車出行，從而提高整體出行效率。但現在大部分公交乘坐率非常低，出現公交空駛，公交道空置現象，出行效率反而不高。反觀汽車卻已進入千家萬戶，成為標準配置。因此，公交專用道的設置要從道路資源的利用率和投入產出的角度去考量。因為道路是老百姓納稅修的，卻強行空置不用，這種做法是不妥的。

主要評論4：公交道本身沒毛病，但更要隨著時代的發展去不斷優化?，F在北京地鐵網絡發達，共享單車方便補充短距離出行，公交車在早晚高峰上座率都不高，更何況周末和平時。引導出行方式絕不是靠公交車道的。

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《今日頭條》上反對設置公交專用道的評論：

主要評論1：支持公交專用道。我也支持現在的優化措施。北京的公交專用道不是經過設計提前預留出來的，而是簡單粗暴的用減少一條機動車道實現的。造成原本就擁堵的道路更加擁堵了。

主要評論2：現在大部分上班的年輕人都坐軌道交通了，市內大部分公交車都是老頭來太太，也不要錢，所以其實取消是對的。

主要評論3：環路擁堵，尤其是出入口的擁堵，專用道就是罪魁禍首!希望能認真調研一下，即使是早晚高峰，又有多少公交車是滿載的。

主要評論4：真正原因是空有公交道，但是走的公交車少，利用率低。再加上進出環路與社會車輛交叉等情況造成的堵車。調整是必然的。

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《公共交通資訊》一致地反對優化公交專用道

主要評論1：為作者點贊!當下太需要敢講真話的專家，非常贊同”北京所謂的公交專用道優化措施實施就是一個錯誤的導向，既有失社會公平，又違背城市可持續發展原則，我很擔心這會給全國其它城市開啟一個很不好的壞頭。2008年北京公交票務優惠不就是這樣嗎!

主要評論2：難得一篇好文章，這才是這個公眾號應需要的水平吧，不要老是為某地、某企業做美化宣傳。多分享一下值得人深思的好文章吧

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《城市交通網》：王老師好!你的文章《北京所謂的公交專用道優化措施實施就是一個錯誤的導向》在公共網絡平臺引發了一定的社會反響(編者注：《今日頭條》展現30萬+、閱讀2萬+、評論648、收藏131)，總的來講，有三類評論觀點：一是公交專用道支持者認為：公交優先是政策導向性問題，若取消公交專用道會進一步加劇城市交通擁堵;二是反對設置公交專用道者認為：公交車即使在高峰期載客率仍然不高，且乘坐公交車的大多數是老年人;三是中間觀點者認為：有必要設置公交專用道，也有必要對公交專用道的利用率進行優化，有趣的是在公共交通專業平臺《公共交通資訊》上幾乎一致贊同你的觀點并好評你的文章。

王健回應說：很高興看到有這么多的留言評論，沒有想到會有這么多的讀者，無論反對或贊同，歡迎探討，此前我寫的另一篇文章《建議把公交專用道變為公交優先道的法理解析》，也有許多的留言評論(編者注：展現26萬+、閱讀2萬+、評論150、收藏14)，我盡可能地做了回應。

從運輸經濟學的角度來講，在城市道路上設置公交專用道涉及四類直接的利益關系人：(1)私人汽車駕駛人和乘客、(2)巴士駕駛人與乘客、(3)摩托車和自行車的騎行者、(4)道路上的行人;間接的利益關系人則有巴士運營商、巴士制造商、巴士維修人員、城市居民等;此外，還有城市規劃師、交通規劃師等相關管理機構及技術解決方案提供商，這些利益關系人(stakeholder)都會站在各自的立場上并維護自己的權益，對路權的分配和交通優先排序表達出不同的觀點和訴求，是很正常的社會現象，也是公民參與公共決策的前兆，謝謝你們關注到這個有意義的現象。

《城市交通網》：有評論說你的文章：是理論家的理論輸出，不要當真。你如何回應這個評論?

王健回應說：我還說不上是理論家，只是習慣性地使用專業的術語來討論社會問題，任何一個理論都有自己的術語體系， 首先是術語構詞妥帖，可以準確地抓住所述概念的關鍵特質;其次是術語的意義界定，不論內涵或外延都不能模糊;三是術語的使用要合乎規范，幾乎所有理論都存在一定的困難，比如矛盾和悖論，就是來自上述三方面的紕漏，而試圖找出這些紕漏就是理論家和評論家所做的工作，也是理論進展的動力。

正如巴士優先(Bus Priority )理論就是在城市最繁忙的通道上劃設公交專用道標志和標線，指引巴士與普通車輛分隔行駛，以更方便地?？吭诼愤厼槌丝吞峁┓?，在繁忙的交叉路口讓巴士優先通行，確保巴士乘客能享受到更可靠、更舒適、更便捷的服務。

道路使用者(road users)這個術語，在交通工程學中的定義是駕駛人、 行人、騎行者(摩托車和自行車)和行人，他們都有不同的能力和局限性，這對交通工程師和道路設計師如何規劃、設計和實施道路運輸系統的各個方面都有影響。因為道路交通系統的有效運行取決于道路使用者之間、他們與車輛之間、他們與交通控制設備之間以及他們與道路環境之間的相互作用。

事實上，交通擁堵現象很復雜，每個人都有自己的不同體驗，大多自認為是交通專家。如何揭示居民生活方式和優先事項的矛盾，城市規劃中的一個著名理論就是當斯-托馬斯悖論，它不是單純的學術理論，而是在世界各地城市中一次又一次地被驗證的現實規律。

《城市交通網》：當斯-托馬斯悖論好像是一個理論問題，可以通俗地講一講?

王健回應說：悖論是同一命題或推理中隱含著兩個對立的結論，以美國人當斯 (Anthony Downs) 和托馬斯(John Michael Thomson)命名的悖論，基本論點就是說：改善道路網絡不會減少交通擁堵，反而會使道路交通更加擁堵。在普通大眾看來，不論新建或擴建道路(改善道路)一定會緩解交通擁堵，怎么會使道路交通更加擁堵?想不通這個悖論的原理。

仔細想一想，新建或擴建道路都會提高道路通行能力，增加出行效用，改善道路網絡的直接后果就是是吸引更多的私人汽車駕駛人，導致公共巴士的乘客減少，巴士公司也會相應地調整發車頻率和票價，這就無意中導致巴士乘客數量更少;道路上的私人汽車越來越多，交通狀況又會逐漸地擁堵起來，最終是公共交通和私人汽車的乘客都可能因道路改善而受到影響，這種改善道路網絡后私人交通和公共交通的出行成本普遍上升現象就被稱為當斯-托馬斯悖論，專業表述是：道路網絡中私人汽車的均衡速度取決于相同旅程采用公共交通從家門到家門的平均速度。

乍看起來，當斯-托馬斯悖論好像說不通，究其根源，一是因為改善道路網絡會轉移公共投資，導致對公共交通系統的投資減少，二是公共交通管理當局的運營選擇(調整班次和票價)使公共交通服務更加不便，引發惡性循環，這么一分析，似乎會覺得很有道理?

《城市交通網》：有人評論說：公交專用道是北京堵車的主要原因之一，似乎也有道理?

王健回應說：這話沒有道理!為什么有人要乘坐巴士?無論在中國或是在美國，都有一些人買不起私人汽車或沒有能力駕駛汽車，當城市公共交通只有窮人和弱勢人群使用時，那就很難得到社會支持，富人看不起乘坐巴士的窮人，有錢和有權的人也不關心改善公共交通服務，抱怨公共巴士擋住他們的私人汽車，只想讓公共巴士消失，只要其他人的汽車不賭我的路，他們去哪關我什么事?

按照這個邏輯發展，城市會變成巨大的私人汽車停車場：公共巴士和私人汽車都會堵在道路上，私人汽車不斷增加，無限地增加，政府舉債修建難以負擔的道路來緩解交通擁堵，早晚高峰時間不斷延長，道路交通擁堵越來越嚴重，私人汽車也不會比公共巴士快。

《城市交通網》：有人評論說：現在大部分公交乘坐率非常低，出現公交空駛，公交道空置現象，出行效率反而不高。反觀汽車卻已進入千家萬戶，成為標準配置。因此，公交專用道的設置要從道路資源的利用率和投入產出的角度去考量。因為道路是老百姓納稅修的，卻強行空置不用，這種做法是不妥的。

王健回應說：這個評論看似有一定的道理，強調道路資源的利用率和投入產出，慶幸的是人們已經意識到當斯-托馬斯悖論，并采取積極的行動，在一些街道禁止私人汽車通行來提高巴士速度，會大大增加公共巴士的乘客。有趣的是，當斯-托馬斯悖論只是針對公共交通和私人汽車來分析的，實際上，這個悖論適用于所有替代出行方式，如果騎行更方便，就有人改騎自行車或電動車;如果步行更快，人們也會改為步行。任何替代出行方式都可以減少私人汽車，這并不意味著每個人都必須選擇乘坐公共巴士，或每個人都必須選擇必須騎行，少數人仍然可以使用私人汽車，即使只能讓一部分人的替代出行方式更快，也可以顯著地改善道路交通，雖然私人汽車駕駛人會抱怨被限行或繞行，還要禮讓行人和自行車，如果不這樣做的話，城市的道路交通狀況會更糟。

客觀地講，北京的公共巴士服務水平在中國是比較好的，公交車的發車頻率高而乘客很少，這是值得運營商改進的地方;北京市的公共交通補貼巨大，也值得探索改革公共交通的管制方式。

《城市交通網》： 有人評論說：經?？匆娨惠v公交車只有5、6個人，幾乎都是老年人在免費乘坐巴士，所以取消公交專用道是對的，你同意嗎?

王健回應說：我不同意這種說法，事實上，大多數人只想以最快、最方便的方式從A地到達B地，并不在乎是開車、步行、騎自行車還是乘坐公共汽車。如果開車方便快捷，乘坐巴士和騎行的人也會駕駛私人汽車，道路交通必然會出現擁堵，到那時候，走路也會比繞路還要慢，更別提大量的私人汽車會增加導致的交通事故、噪聲、能源等社會問題，所以，在交通擁堵時，看到巴士在公交專用道上飛馳而過，再仔細想一想當斯-托馬斯悖論，人們就會慶幸在這里沒有自己駕駛汽車……

《城市交通網》：有人評論說：現在攝像頭那么多，要優化，最直接的辦法就是無論何時，走公交車道的私家車，阻擋了公交車，一律處罰就行了。每天那么多違規走公交車道的私家車不去處罰，跑來搞優化?你認為這個建議如何?

王健總結說：這確是一個好建議，由于城市道路交通管理廣泛使用攝像頭來執法，無需增加警力就可以阻止潛在違規者進入公交專用道，道路交通管理機構的執法尤為重要，影響也很大。我記得在常州的公交專用道上就幾乎沒有違章現象。

最快、最便宜、最好的改善城市出行的方法，就是讓人們重新考慮使用私人汽車或乘坐公共交通?讓巴士在公交專用道上的快速行駛，就可以避開堵在道路上的私人汽車。如何在追求最大共同利益的基礎上，推動城市的可持續發展已成為全球共識(聯合國可持續發展17目標)，不僅在政府層面達成氣候協議，各國都在積極推進智慧城市建設，出行就是城市服務和生活品質的主要指標(ISO37120);應用信息與通訊技術建設智慧出行正轉變社會生活范式，對公交專用道的認知在某種程度上反應了社會大眾對美好生活范式還沒有達成共識……

哥倫比亞波哥大市長恩里克? 潘納羅薩(Enrique Pe?alosa Londo?o)說：一個先進的城市并不是讓窮人都使用汽車，而是讓富人都使用公共交通。

在恩里克? 潘納羅薩擔任波哥大市長期間，他推動并設立了波哥大的無車日，公民投票(是否希望每周日上午6～9 時和下午4:30～7:30 期間禁止所有小汽車在城市道路上行駛)結果是大多數回答“是”，這一事實清楚地表明：人民能夠為自己構思不同的，甚至是更好的方式來組織城市生活和城市交通。

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實施：

公交專用道就是為公交車輛預留專用道，并在信號燈上進行特殊計時讓公交車優先通行。公交專用道非常適合城市和市區的客運走廊，這些客運走廊旨在提高公共交通服務，相對于私人汽車的性能，旨在營造一種持久感，促進以公交為導向的發展和投資。

管理機構

擁有路權管轄權力的機構有權指定公交專用道，管理機構通常必須獲得省市政府當局的批準，這些當局擁有道路管轄權。

公眾反應

將普通車道改為公交專用道可能會引起社會爭議，因為減少可供私人汽車通行的道路容量，管理當局可以通過向社區相關利益相關者和公眾明確傳達設置公交車專用道的意圖和好處，公眾宣傳有助于解決公眾的擔憂;公交車專用道公共宣傳的最佳實踐就是提供清晰的公交車專用道基礎設施標識和標志，并根據社區需求量身定制的有針對性的宣傳。

執法

由于道路交通管理廣泛使用攝像頭執法，無需警力就可以阻止潛在違規者進入公交專用道，警察的執法尤為重要，影響也很大，當然，將公交專用道與普通車道進行物理隔離可降低未經許可車輛的違規率。

利益關系人

公交專用道的利益關系人協調通常應包括政府機構、地方政府和公交機構。機構間協調至關重要，因為公共交通機構很少專門負責維護車道標線、設置交通信號時間以及執行公交專用道的其他基本活動，機構間協調不僅對公交專用道的規劃、設計和建設至關重要，對其運營也同樣重要，用隔離欄分隔的公交專用道需要與道路所有者協調除雪事宜。

數據需求

評估公交專用道設施的適用性需要以下數據：交通流量/性能(包括速度、行駛時間、延誤、流量、v/c 比)、擁堵(包括頻率、強度、持續時間和擁堵程度)、碰撞(包括類型、頻率和嚴重程度)、車輛占用率、行程長度和行程模式。數據應盡可能包括巴士的衡量標準和指標(包括服務時間表/班次、行駛時間、速度、延誤、可靠性等)以及公交車乘客的衡量標準(包括出發地-目的地、行程長度、行駛時間等)，應針對現有/歷史條件和未來/預測條件收集和評估數據。

技術

公交專用道可利用智能交通系統技術來支持和提高其性能和安全水平。例如，交通信號優先和優化可以幫助巴士盡量減少在交叉路口的延誤，避免碰撞、車道輔助和精確?？抗δ芤材芨纳菩熊嚂r間和安全性，車外收費以及上車前驗票也可縮短服務時間。

幾何設計

公交專用道可能位于街道內，也可與街道相鄰，可以是長而連續的網絡，也可以是短小的路段，用于讓巴士繞過瓶頸路段或減少路線的復雜性，如逆向公交專用道。公交專用道通常沿著靠近路邊的街道兩側或街道中心向下延伸，可以通過標識和劃線與其他車道分隔，也可以通過路邊或隔離欄進行物理分隔，非全時(高峰)公交專用道通常在街道內行駛。

車站

巴士停靠站和巴士終點站的設計千差萬別，其設計必須優化所有用戶(包括行人、巴士和私人汽車)的效率和安全。島式車站是一個中央站臺，為兩個方向提供服務。帶中央站臺的公交專用道通常只支持區域快速公交線路，因為服務于本地線路的巴士沒有左側車門。

……

題外的話題《列車避讓汽車……》

這是藝術家插科打諢還是社會現實的表現?列車和汽車誰優先?在道路平交口，自古以來就是鐵路優先于公路，主要基于安全的考慮，是由物理學上比較鋼輪與鐵軌的接觸與輪胎在瀝青路上相接觸情況來決定的，但是，物理學中的原理在政治決策中仍然適用嗎?

美國和法國等國家一直奉行公路優先于鐵路的政策，其它國家并不如此，特別是在瑞士，長期以來一直依賴鐵路。沒有汽車可以乘坐火車到達每個村莊，瑞士正在通過挖掘跨阿爾卑斯山鐵路隧道來將卡車駛離道路。

美國和法國的三十年光輝歲月都押注在汽車上，這已經深深地發展了領域，對許多美國人來說，汽車已變得必不可少，但全球氣候和能源危機等情況使這種選擇受到質疑 ，雖然汽車和卡車需要很多年才能脫碳，但火車已經電氣化，能耗已經很低。

我們看到政治決策中的優先級開始逆轉： 法國總統頌揚大都市RER的好處，宣布新鐵路協議，交通部長宣布國家投資新平衡：更多的鐵路和更少的公路，這種逆轉再就是通過鐵路投資規劃和碳基運輸稅收法。

?為列車掃清障礙?毫無疑問：列車不會取代汽車或卡車，并將繼續發揮重要作用，列車為許多類型的旅行提供無與倫比的靈活性和便利性，但一點點的再平衡不會帶來一些好處，你不覺得嗎?