軌道交通運營背景下的公交定位及線網(wǎng)優(yōu)化策略研究
摘要
分析軌道交通與常規(guī)公交各自的特點,梳理各自在城市交通系統(tǒng)中的合理定位,基于各自功能定位,借鑒國內(nèi)外先進城市的經(jīng)驗,總結提出軌道網(wǎng)絡化運營背景下常規(guī)公交線網(wǎng)發(fā)展的五大策略。以濟南市為例,介紹了軌道成網(wǎng)運行背景下公交線網(wǎng)優(yōu)化的主要策略。
引言
截至2023年12月31日,31個?。▍^(qū)、市)和新疆生產(chǎn)建設兵團共有55個城市開通運營城市軌道交通線路306條,運營里程10165.7公里,車站5897座。2023年城市軌道完成客運量294.4億人次,較2022年增加100.4億人次,增長51.7%。軌道交通運營里程超過300公里的城市有10座,運營車站超過100個的城市有20座,超大城市或多數(shù)特大城市軌道交通呈現(xiàn)網(wǎng)絡化運營的新態(tài)勢,客運量快速增長。相比之下,近年來城市公共汽電車(以下簡稱“常規(guī)公交”)客運量卻呈現(xiàn)快速下降的形勢,常規(guī)公交與軌道交通的運量及分擔率“此消彼長”的情況已較為普遍。超大城市或特大城市軌道交通成網(wǎng)運行后,常規(guī)公交如何發(fā)揮自身作用、如何找到新的功能定位、如何更好服務市民出行,成為各地行業(yè)管理部門和公交企業(yè)必須要面對的課題。
2.1軌道交通與常規(guī)公交特點對比軌道交通具有舒適、準點、可靠、速度快等特點,能夠為乘客長距離出行提供高品質(zhì)服務,能夠較好滿足大客流走廊市民集約化出行需求。但軌道交通建設成本高、施工周期長、運營成本貴、投資回報周期長,任何城市都無法大規(guī)模建設,即便軌道線網(wǎng)規(guī)模世界第一的北京市,軌道交通線網(wǎng)長度也僅836公里,與城市路網(wǎng)總長度相比占比仍然較小,且近年來新開通的軌道線路客流邊際效益不斷降低。線網(wǎng)密度低、站點覆蓋少、步行到站遠、進出站不方便、靈活性不夠是軌道交通無法克服的缺點。同時,軌道線路對走廊客流強度要求高,超大或特大城市的中低客流走廊或城區(qū)常住人口300萬人Ⅱ型大城市及以下規(guī)模的城市并不適合建設軌道交通,軌道交通適用范圍較窄。
常規(guī)公交相比軌道交通更加靈活,相比個體機動化交通更加集約、低碳,對于提升城市交通系統(tǒng)整體效率可以起到關鍵作用。相比于軌道交通,常規(guī)公交在運營速度、服務可靠性、乘車舒適性等方面存在劣勢,但具有運營成本低、開線門檻低、線網(wǎng)布設靈活、適用范圍廣、線網(wǎng)密度高、服務對象多、可以提供個性化服務、步行到站距離近、對老年人及兒童出行較為友好等相對優(yōu)勢,不但在各類城市具有廣泛的適應性,而且可以服務城鄉(xiāng)出行、區(qū)際出行及城際出行,常規(guī)公交在服務居民出行中具有不可替代的作用。
2.2軌道交通功能定位
城市軌道交通主要包括地鐵、輕軌、有軌電車、單軌系統(tǒng)、磁懸浮系統(tǒng)、自動導向軌道交通及市域快速軌道交通等制式,其中地鐵、輕軌和有軌電車是最為常見的軌道交通形式。城市軌道交通屬于大中運量公共交通制式,應沿城市主要客流走廊敷設,與客流走廊主方向一致。城市軌道交通主要發(fā)揮城市公共交通中的骨架作用,發(fā)揮運量大、可靠性高、速度快及服務品質(zhì)高的特點,服務主要客流走廊的客流通行,可以較好滿足長距離集約化出行需求。城市軌道交通是城市公共客運中具有大運量特征的交通方式,可以為居民出行提供快捷的“站到站”服務,但不能提供“門到門”服務。由于城市公共客運系統(tǒng)的各個子系統(tǒng)均有其自身特點,所以其服務對象和范圍各有側重,系統(tǒng)間高效協(xié)作才能發(fā)揮各自的最大旅客運輸效用[1]。
3 軌道網(wǎng)絡化運營下常規(guī)公交線網(wǎng)發(fā)展策略
3.1常規(guī)公交線網(wǎng)發(fā)展策略
2021年國務院印發(fā)《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》,提出:打造多模式便捷公共交通系統(tǒng),深入實施公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略,形成以地面公交為主體的城市公共交通系統(tǒng)。隨著各大城市軌道交通的網(wǎng)絡化運營,同時疊加受新冠疫情、機動車快速普及和電動自行車迅猛增長的影響,各類城市常規(guī)公交出行分擔率普遍出現(xiàn)下降的現(xiàn)象。為提高公交吸引力,進一步提高公交出行分擔率,結合軌道交通與常規(guī)公交的功能定位分析,提出線路快速化、換乘型線網(wǎng)、全域一體化、五化同步化及差異層次化等“五大線網(wǎng)發(fā)展策略”。
圖1? 巴塞羅那換乘型線網(wǎng)分布圖
3.2 濟南公交線網(wǎng)優(yōu)化案例
濟南是著名“泉城”,出于保護泉水的考慮,軌道交通建設滯后于國內(nèi)同等規(guī)模城市。截止2023年底,濟南開通運營3條軌道交通線路,線路長度84.1公里。根據(jù)軌道交通二期建設規(guī)劃,到2027年年底,二期軌道交通6條線路將全部建成,軌道交通總里程將達到約248公里,軌道交通將呈現(xiàn)規(guī)?;⒕W(wǎng)絡化運營的態(tài)勢。
圖2? 濟南軌道交通一期、二期線路及站點分布圖
結合濟南市軌道交通即將網(wǎng)絡化運行的宏觀背景,綜合多源數(shù)據(jù)分析得出的居民通信出行需求,提出軌道交通網(wǎng)絡化運營背景下線網(wǎng)優(yōu)化的策略:
3.2.1分類分層差異化發(fā)展為科學優(yōu)化公交線網(wǎng),對既有公交線路進行科學定位,分析既有線路的功能定位,剖析其現(xiàn)狀與功能定位間的區(qū)別,為公交線路優(yōu)化提供前提條件?;诠痪€路的社會功能和層級定位雙重屬性,可以分別標定線路的功能和層級分類。社會功能上可以分為“基本線+保障線+輔助線”三類,層級定位上可以分為“快線+干線+支線+微循環(huán)線”四層,通過三類四層準則可以準確描繪每條線路的畫像與定位,為線網(wǎng)健康發(fā)展和線路優(yōu)化奠定基礎。一般來說,從線路的社會功能上,可以分為“基本線+保障線+輔助線”三大類。
3.2.2打造接駁型客運走廊借鑒國內(nèi)外城市復合式公交走廊建設經(jīng)驗,打造高品質(zhì)接駁公交客運走廊。結合濟南市帶狀城市地理特點及路網(wǎng)密度較低的實際情況,規(guī)劃打造具有濟南特色的以“魚骨狀+方格網(wǎng)”為主,以“放射狀” 為輔的線網(wǎng)布局模式,構建“八橫八縱”高品質(zhì)公交出行客流走廊,提升公交服務品質(zhì)。
基本線是指途經(jīng)公交客流走廊的線路,承擔服務公交客流主體的作用,線路原則上不做全線調(diào)整,僅做局部優(yōu)化。
保障線是指某一路段只有唯一一條公交線路,承擔客流量小,線路因涉及底線民生、提供基本保障服務,原則上不做線路調(diào)整,主要根據(jù)客流情況優(yōu)化班次設置。
輔助線是指除基本線和保障線以外的線路,客流占比較小,線路數(shù)與客流量不成正比,是線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整的主要對象。從線路的層級定位上,可以分為“快線+干線+支線+微循環(huán)線”四層線網(wǎng)。搭建層級清晰、換乘方便的公交線網(wǎng),可以提供快速、準時、方便、舒適、安全、經(jīng)濟的公交出行服務。
公交快線是指快速跨區(qū)域長距離線路,可以通過快線網(wǎng)絡帶動網(wǎng)絡整體公交出行效率提升。公交快線提供快速出行服務,主要以高峰大站快車形式滿足高峰快速通勤需求。服務不同組團間長距離、快速出行需求,覆蓋大型客流集散點與客流走廊。以高峰通勤線為主要形式,部分線路可與全天運營線路共同混合運營,提供差異化服務。快線目標是快速運行,構建“貫通走廊、快速通達”的公共交通快線網(wǎng)絡體系,提供快速可靠的公共交通出行服務。
公交干線是指大運量骨架線路,覆蓋主要客流走廊,通過構建骨干線網(wǎng),優(yōu)化線路走向,覆蓋主要走廊,縮短高峰間隔。公交干線提供主要走廊高頻出行服務,滿足組團間及跨區(qū)出行需求,線路順直,方向性好,服務主要客流走廊,提供全天高頻服務,覆蓋主要客流集散點。干線目標是發(fā)揮骨干作用,構建“四梁八柱、四通八達”的公共交通干線網(wǎng)絡體系,發(fā)揮公交線網(wǎng)骨架作用。
公交支線覆蓋全市,起到加密線網(wǎng)、提供基本出行保障、服務外圍區(qū)域與主城區(qū)的聯(lián)系的作用。通過支線網(wǎng)絡的建立,減少線路重復,增加線網(wǎng)覆蓋,提供基本公交出行保障。公交支線提供相鄰組團間或單組團內(nèi)的中短距離出行服務,覆蓋次要客流走廊,線路注重覆蓋,方向性弱,同時建立外圍鎮(zhèn)村與主城區(qū)間的聯(lián)系,接駁軌道、快線及干線。支線的目標是保基礎,構建“加密線網(wǎng)、廣泛覆蓋”的公共交通支線網(wǎng)絡體系,提供最基本公共交通出行服務,接駁軌道、快線及干線。
微循環(huán)線路主要服務大型片區(qū),起到走街串巷、覆蓋盲區(qū)、接駁其他層級線網(wǎng)的作用。通過充分發(fā)揮微循環(huán)線路的毛細血管作用,解決公交出行“最初一公里”和“最后一公里”難題。公交微循環(huán)線加密公交線網(wǎng),覆蓋次干路及支路,接駁軌道、快線、干線及支線。微循環(huán)目標是延伸線網(wǎng),構建“末梢循環(huán)、覆蓋盲區(qū)”的公共交通微循環(huán)線網(wǎng)體系,提供打通“最后一公里”的公共交通出行服務。總體線網(wǎng)以支線和微循環(huán)線路為主體,數(shù)量最多;干線為中流砥柱,數(shù)量次之;快線構建高品質(zhì)線網(wǎng),數(shù)量較少。
3.2.3發(fā)展小巷公交填補服務盲區(qū)根據(jù)國內(nèi)其他城市經(jīng)驗,在軌道交通逐漸網(wǎng)絡化運營后,公交和軌道的地位將發(fā)生轉變,軌道交通的骨架作用將充分發(fā)揮,公交將發(fā)揮網(wǎng)絡靈活的特點,公交唯有主動接駁軌道站點,才能實現(xiàn)公交客流量的穩(wěn)定和提升,公交軌道兩網(wǎng)融合才能構建有吸引力、競爭力的公共交通體系。為提升小巷公交的吸引力,小巷公交宜具有四大基本特征,一是高密度發(fā)車運營,提高服務品質(zhì);二是線路宜短不宜長,站點設置宜靈活;三是小巷公交需實現(xiàn)進學校、進企業(yè)、進園區(qū)、進醫(yī)院、進中心、進小區(qū);四是接駁軌道線路需要與軌道出入口零換乘,換乘距離不宜超過50米。
4 結論
城市公共交通具有集約高效、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)點,優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解交通擁堵、轉變城市交通發(fā)展方式、提升人民群眾生活品質(zhì)、提高政府基本公共服務水平的必然要求,是構建資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的戰(zhàn)略選擇。城市軌道交通因具有運量大、可靠性高、服務品質(zhì)好、可引導土地開發(fā)建設等突出優(yōu)勢,受到各大城市的青睞。近十幾年以來,我國軌道交通呈現(xiàn)快速發(fā)展的勢頭,軌道交通線路與建設發(fā)展迅猛。同時,城市公共交通的總體規(guī)模也呈現(xiàn)快速發(fā)展的勢頭。作為城市公共交通系統(tǒng)的兩大重要組成部分,軌道與公交存在競爭與合作關系。針對兩個公共交通方式各自的特點,找準各地定位,發(fā)揮各自優(yōu)勢,促進兩種交通方式的融合、協(xié)調(diào)、一體化發(fā)展,是城市公共交通領域迫切需要解決的問題。
根據(jù)中國汽車流通協(xié)會提供的上牌信息顯示,2025年5月,國內(nèi)客車(含輕客、中客、大客)月度實際銷量達到4.2萬輛,相比去年同期呈負增長,降幅為1%。 上牌維度的客車終端實際銷量,更能反映國內(nèi)客車市場需求的真實狀況,進一步拉長來看,今年前5個月的數(shù)據(jù)同樣不容樂觀。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,2025年1-5月,國內(nèi)客車實際銷量達到19萬輛,與去年同期的銷量持平。 整體來看,進入2025年后,本輪始于2023年的國內(nèi)客車市場快速放量,似乎已進入瓶頸期。 從年度銷量數(shù)據(jù),可以明顯看到,2023年之前,國內(nèi)客車市場進入增長停滯期,2019年銷量達到36萬輛后,此后4年時間都在35萬輛上下徘徊,始終難以突破。而2023年開始打破僵局,同比增速達到14%,年度銷量接近40萬輛,2024年快速拉升,年度銷量一舉突破50萬輛大關,而增速更是高達29%。 2023年和2024年的快速放量,與多重因素密切相關。首先是疫情結束后國內(nèi)旅游市場的爆火,直接拉動2023年國內(nèi)旅團細分市場的客車需求,此后,2024年7月,國家出臺以舊換新政策,推動城市公交車電動化替代,支持新能源公交車及動力電池更新,這一政策有力推動了公交車的更新熱潮,從而推動國內(nèi)公交細分市場的客車需求集中爆發(fā)。 以公交市場為例,在2024...