10月28日，澎湃新聞?dòng)浾邚闹袊?guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司獲悉，當(dāng)日15時(shí)許，在上海市寶山區(qū)友誼路街道富錦東路漠河路施工現(xiàn)場(chǎng)，完成“渡江”使命的兩臺(tái)國(guó)產(chǎn)大盾構(gòu)“滬馳號(hào)”“通騁號(hào)”并肩橫臥在40米深的寶山接收井，標(biāo)志著滬蘇通鐵路太倉(cāng)至四團(tuán)段吳淞口長(zhǎng)江隧道越江段實(shí)現(xiàn)雙線貫通。

值得一提的是，“滬馳號(hào)”在右線隧道掘進(jìn)中創(chuàng)造了10米級(jí)大直徑盾構(gòu)軟土地層單月進(jìn)尺868米(434環(huán))的世界紀(jì)錄。

吳淞口長(zhǎng)江隧道是滬蘇通鐵路太倉(cāng)至四團(tuán)段的控制性工程，其中越江段位于上海市浦東新區(qū)、寶山區(qū)，下穿長(zhǎng)江口及黃浦江，為雙洞單線水底隧道，總長(zhǎng)度7.275千米，盾構(gòu)段全長(zhǎng)6.77千米。隧道采用明挖法與盾構(gòu)法施工，是國(guó)內(nèi)首條穿越長(zhǎng)江和黃浦江的鐵路隧道、國(guó)內(nèi)首條軟土地區(qū)盾構(gòu)法客貨共線鐵路隧道、國(guó)內(nèi)首條全封閉內(nèi)襯盾構(gòu)法隧道。該隧道由滬杭鐵路客運(yùn)專線股份有限公司建設(shè)，隧道股份上海隧道工程有限公司承建。

吳淞口位于上海市黃浦江與長(zhǎng)江交匯處，地處江海要沖，隧道穿越地層主要以粉質(zhì)粘土、淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土及粉細(xì)砂等典型軟土為主，呈現(xiàn)含水量高、孔隙比大、強(qiáng)度低、壓縮性高、流變性強(qiáng)等特點(diǎn)。沿線分布有黃浦江大堤、吳淞導(dǎo)堤、國(guó)際郵輪碼頭及公安碼頭、小沙背箱涵、長(zhǎng)江大堤等眾多大型涉水敏感構(gòu)筑物。為吳淞口長(zhǎng)江隧道量身定制的“滬馳號(hào)”“通騁號(hào)”兩臺(tái)盾構(gòu)機(jī)為國(guó)產(chǎn)10.69米大直徑泥水氣平衡盾構(gòu)機(jī)，從浦東高橋鎮(zhèn)始發(fā)，經(jīng)過(guò)6.77千米雙線長(zhǎng)距離同向掘進(jìn)，歷經(jīng)817天“穿江之旅”之后，順利抵達(dá)寶山接收井。

“滬馳號(hào)”“通騁號(hào)”盾構(gòu)機(jī)搭載第二代ACTT矢量推力主動(dòng)控制系統(tǒng)，可同時(shí)實(shí)現(xiàn)“同步推拼”和“掘進(jìn)軸線自適應(yīng)控制”。盾構(gòu)向前掘進(jìn)時(shí)同步拼裝四塊管片，數(shù)智系統(tǒng)基于傳感監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)和具有自學(xué)習(xí)功能的控制模型，邊“感知”邊“思考”，針對(duì)不同地層工況實(shí)時(shí)調(diào)整掘進(jìn)策略，在無(wú)人工干預(yù)的情況下自主完成盾構(gòu)姿態(tài)控制及軸線糾偏，實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)的長(zhǎng)距離掘進(jìn)，抵達(dá)接收井縱橫向誤差控制在1~2厘米的精度。

在項(xiàng)目施工中，項(xiàng)目部落實(shí)落細(xì)專項(xiàng)安全技術(shù)交底，優(yōu)化盾構(gòu)機(jī)各項(xiàng)參數(shù)配置，全程做好精細(xì)化施工管理，“滬馳號(hào)”在右線隧道掘進(jìn)中創(chuàng)造了10米級(jí)大直徑盾構(gòu)軟土地層單月進(jìn)尺868米(434環(huán))的世界紀(jì)錄。“我們?yōu)閮膳_(tái)盾構(gòu)機(jī)配載了核心動(dòng)力能耗檢測(cè)及故障診斷系統(tǒng)(E-Supervisor)，有效保障設(shè)備全程以最佳狀態(tài)推進(jìn)，設(shè)備故障停機(jī)率低于1%。同時(shí)，創(chuàng)新應(yīng)用了隧道內(nèi)物料自動(dòng)運(yùn)輸系統(tǒng)，運(yùn)輸效率提升30%。”隧道股份上海隧道工程有限公司項(xiàng)目經(jīng)理王志華說(shuō)。

“滬馳號(hào)”與“通騁號(hào)”在穿江到達(dá)對(duì)岸后，接收工作要面對(duì)“覆土深、水壓高、環(huán)境雜”等多項(xiàng)極限挑戰(zhàn)。40.8米超深盾構(gòu)接收井洞圈頂部覆土達(dá)23米，洞圈底部微承壓含水層與粉細(xì)砂第一、第二承壓含水層直接連通，缺失天然隔水層，極易產(chǎn)生流砂、突涌現(xiàn)象;與緊鄰的郊環(huán)隧道暗埋段水平最小間距僅13米，施工環(huán)境復(fù)雜。項(xiàng)目部有針對(duì)性地制定接收加固方案，增設(shè)凍結(jié)工法阻隔承壓水，輔以主動(dòng)降水措施，降低滲漏風(fēng)險(xiǎn);同時(shí)采用全程數(shù)智化盾構(gòu)管控系統(tǒng)和監(jiān)測(cè)平臺(tái)進(jìn)行護(hù)航，保障盾構(gòu)進(jìn)洞接收姿態(tài)控制良好，周邊建(構(gòu))筑物累計(jì)最大沉降量控制在毫米級(jí)。

滬蘇通鐵路分兩期建設(shè)，其中一期南通至安亭段于2020年7月1日開通運(yùn)營(yíng);二期太倉(cāng)至四團(tuán)段北起滬蘇通鐵路太倉(cāng)站，南接上海市浦東鐵路四團(tuán)站，途經(jīng)江蘇省蘇州市所轄的太倉(cāng)市及上海市嘉定區(qū)、寶山區(qū)、浦東新區(qū)和奉賢區(qū)。線路全長(zhǎng)111.8公里，設(shè)計(jì)時(shí)速200公里，全線設(shè)太倉(cāng)、徐行、上海寶山、外高橋、上海東、四團(tuán)站，預(yù)留曹路站、惠南站。