始發(fā)＋貫通！9月上旬，武漢地鐵19號線完成多個工程節(jié)點任務(wù)：8日，武漢地鐵19號線“知音號”盾構(gòu)機從花山河站～光谷五路站區(qū)間（文中稱“花光區(qū)間”）4號豎井始發(fā)，標志著該區(qū)間正式進入雙線掘進施工階段；11日，“花山貳號”盾構(gòu)機刀盤破洞而出，至此花山車輛段出入段線區(qū)間左線隧道順利貫通，成功實現(xiàn)雙線貫通。

歷經(jīng)263天啃下1.3公里泥巖

花山車輛段出入段線區(qū)間線路從明挖盾構(gòu)井始發(fā)，下穿花山大道、花山一路，再平行，上跨“花光”區(qū)間正線隧道至花山河站接收，單線線路全長1.3公里。“花山貳號”盾構(gòu)機歷經(jīng)263天，成功穿越地層為粉質(zhì)黏土、粉質(zhì)黏土夾碎石、強風化泥巖及中風化泥巖復(fù)雜地層。

為保障盾構(gòu)掘進的安全，項目部把區(qū)間隧道的風險辨識工作作為一項重要內(nèi)容，多次召開專家咨詢會議，提出切實可行的施工風險處置措施。針對掘進過程中的風險點編制專項應(yīng)急預(yù)案，開展安全、技術(shù)交底培訓，確保盾構(gòu)方案安全可操作。

同時，項目部本著把困難想足，方法想細，制定了盾構(gòu)端頭加固、盾構(gòu)始發(fā)出洞、盾構(gòu)吊裝等措施，并對盾構(gòu)區(qū)間上方及周邊環(huán)境、風險源等進行詳細勘察，沿線設(shè)置了多個監(jiān)測點，全方位、實時監(jiān)控施工區(qū)域，及時調(diào)整盾構(gòu)姿態(tài)及掘進參數(shù)。

武漢地鐵集團建設(shè)事業(yè)總部業(yè)主代表湯詠介紹，特別是在上跨正線隧道時，項目部優(yōu)化疊線段施工方案，采用新工藝、新技術(shù)液壓頂推移動鋼拱車支撐加固完成上跨正線隧道施工，施工團隊實行“白＋黑”24小時專人盯控，提前70天完成施工任務(wù)。

同時，施工現(xiàn)場加大精細化管理力度。武漢市市政建設(shè)集團有限公司19號線4標盾構(gòu)工區(qū)經(jīng)理余守龍介紹，工地采取雙崗門衛(wèi)制對外來人員和車輛信息進行登記及防疫管理，每日對進入現(xiàn)場施工人員實名識別信息、登記方可通行；在隧道內(nèi)粘貼掘進信息二維碼，可第一時間了解該管片的各項掘進信息；每日對隧道拼裝區(qū)進行氣體檢測，確保隧道內(nèi)無有害氣體。此外，工地出入車輛100%沖洗，并每日對施工道路、隧道內(nèi)的管片泥土進行清洗，提升文明施工的質(zhì)量。

優(yōu)化盾構(gòu)始發(fā)工序節(jié)約工期15天

武漢地鐵集團建設(shè)事業(yè)總部二級項目經(jīng)理王向遠介紹，難度最大的是4號豎井結(jié)構(gòu)長31米，而該臺盾構(gòu)整機長度約120米，盾構(gòu)機無法擺開陣勢，如果采取常規(guī)的盾構(gòu)分體始發(fā)方案，按以往經(jīng)驗前80環(huán)平均掘進效率較低。

為節(jié)約工期提高掘進效率，項目部精心組織、超前謀劃，結(jié)合花山河站～光谷五路站區(qū)間整體工籌計劃，充分利用已貫通的3號至4號豎井段礦山隧道，將始發(fā)階段盾構(gòu)出渣及管片吊裝作業(yè)調(diào)整至3號豎井進行，有效解決了盾構(gòu)始發(fā)空間不足的問題。該優(yōu)化方案較常規(guī)分體始發(fā)方案前80環(huán)掘進功效至少提高一倍，預(yù)計整體可節(jié)約工期約15天。

19號線工程起自武漢火車站，終點為高新二路站，全線正線長23.3公里，設(shè)站7座。武漢地鐵集團建設(shè)事業(yè)總部一級項經(jīng)理江帆介紹，目前，車站主體結(jié)構(gòu)完成3座，盾構(gòu)單線區(qū)間12個，其中4個貫通，8個正在掘進；礦山法區(qū)間：單線區(qū)間6個，其中4個貫通，2個正在掘進。該線經(jīng)過洪山區(qū)、青山區(qū)、東湖風景區(qū)、東湖高新區(qū)4個區(qū)，建成后將有力提高武漢站、空港樞紐集散能力，加強光谷及沿線地區(qū)的交通可達性，構(gòu)建城市東部軌道網(wǎng)快速通道。