由石家莊復(fù)興大街市政化改造項目三工區(qū)負(fù)責(zé)施工的白佛隧道標(biāo)段總長約2公里，其中標(biāo)段內(nèi)的白佛隧道是全國首條雙向十車道市政隧道。按照施工計劃，白佛隧道主體結(jié)構(gòu)混凝土總量約16萬方，為鋼筋混凝土澆筑結(jié)構(gòu)，其中側(cè)墻作為隧道結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵受力部位，關(guān)系到整體的結(jié)構(gòu)安全。為保障側(cè)墻澆筑質(zhì)量，打造一套結(jié)構(gòu)穩(wěn)定、經(jīng)濟合理、符合現(xiàn)場施工需求的模板尤為重要。

按照傳統(tǒng)方案，隧道側(cè)墻支撐體系主要以木模板、鋼模板為主，存在轉(zhuǎn)運周期長、拼裝模板施工效率低等弊端，加之白佛隧道屬于單件大體積混凝土作業(yè)，更容易受到越冬施工影響。

“既然傳統(tǒng)模板行不通，我們要秉持‘機械化換人、智能化減人’的思路，研發(fā)符合施工條件的新型模板，保證側(cè)墻施工質(zhì)量。”施工策劃會上，項目總工李敏方下達指令，并立即牽頭成立技術(shù)攻關(guān)小組。小組參考借鑒了數(shù)十份相關(guān)科研成果，多次同全國各地廠家及專業(yè)團隊交流討論，啟動側(cè)墻模板臺車自主研發(fā)方案。

“基坑內(nèi)作業(yè)環(huán)境復(fù)雜，我們要充分結(jié)合實際使用場景，設(shè)計模板臺車時更要注重細(xì)節(jié)。”李敏方說道。團隊根據(jù)施工作業(yè)條件不斷優(yōu)化施工方案，提前澆筑底板倒角與模板臺車軌道基礎(chǔ)，為模板臺車行駛鋪設(shè)“平坦大道”;設(shè)置操作簡易的升降式護欄并為模板臺車安裝全自動化液壓系統(tǒng)，讓臺車能夠以每分鐘移動10米的速度“跑動”，避免模板臺車“行走”時與基坑水平鋼支撐交匯碰撞。李敏方還帶領(lǐng)技術(shù)團隊通過模型計算臺車各桿件的應(yīng)力分布情況，進一步優(yōu)化不同構(gòu)件的用鋼量，保證臺車質(zhì)量。

方案已基本形成，技術(shù)攻關(guān)小組便聯(lián)合生產(chǎn)廠家量身定制符合項目實際的側(cè)墻模板臺車。經(jīng)過兩個月，無數(shù)次論證分析和優(yōu)化調(diào)整后，由項目自主研發(fā)的長20-30米、寬2.5米、高4.65米的“鋼鐵堡壘”——側(cè)墻模板臺車誕生。

為保障側(cè)墻模板臺車的施工質(zhì)量，團隊專門劃出一塊場地進行首件試驗。然而不久，李敏方皺著眉頭立即叫停了試驗。原來，使用側(cè)墻模板臺車施工后的混凝土表面留下明顯的褶皺和縫隙，不僅大大降低了側(cè)墻的“顏值”，還存在滲水的質(zhì)量隱患。經(jīng)排查，原來是模板臺車側(cè)模面板的鋼材強度不夠，最終影響面板整體的受力均勻，導(dǎo)致混凝土表面存在缺陷。為此，李敏方帶領(lǐng)團隊繼續(xù)攻堅，對模板臺車的面板材料進行優(yōu)化調(diào)整。經(jīng)過多次試驗，團隊確定改用特制鋼材，并精細(xì)打磨每一塊拼件之間的連接處，真正做到了“無縫連接”。

難題得以順利解決，由團隊自主研發(fā)的側(cè)墻模板臺車再一次投入試驗。“首件最大澆筑變形僅為6毫米，遠低于標(biāo)準(zhǔn)要求的16毫米范圍。”經(jīng)測量班實地核實模板剛度后，懸在李敏方心中的大石頭終于落地。

試驗通過后，由項目自主研發(fā)的側(cè)墻模板臺迅速在全線推廣使用。模板臺車技術(shù)的應(yīng)用不僅降低了施工安全風(fēng)險，還節(jié)省了3個月工期。“側(cè)墻隧道施工搭上了科技‘快車’，不僅施工效率提高了三倍，側(cè)墻施工質(zhì)量也顯著提升，達到了一舉兩得的效果。”李敏方興奮地介紹道。

如今，在隧道側(cè)墻澆筑“神器”的助力下，全國首條雙向10車道市政隧道主體結(jié)構(gòu)順利完成澆筑，項目完成里程碑節(jié)點，為后續(xù)隧道全面通車奠定堅實基礎(chǔ)。