繼年初京津冀、上海城市群先后發布實施方案后，廣東也在近日加快步伐“投身”燃料電池汽車示范城市群建設。

近日，廣東省發改委印發《廣東省加快建設燃料電池汽車示范城市群行動計劃(2022-2025年)》(下稱《行動計劃》)，到2025年示范期末，實現推廣1萬輛以上燃料電池汽車目標，年供氫能力超過10萬噸，建成加氫站超200座，車用氫氣終端售價降到30元/公斤以下，關鍵零部件研發產業化水平進一步提升，建成具有全球競爭力的燃料電池汽車產業技術創新高地。

深度科技研究院院長張孝榮接受《華夏時報》記者采訪時指出，可以看出此次《行動計劃》充分聽取和采納了當地企業建議，在兼顧地方特色的基礎上，也解決了企業關注的痛點問題，具體表現為兩方面：一是統籌六地明確產業分工，有利于形成產業集群；二是放寬了加氫站建設限制，加快了加氫站建設速度。

因地制宜發揮六地資源優勢

2021年8月，財政部、工信部、科技部等五部委聯合印發通知，明確將上海、北京、廣東等3個城市群列為全國首批燃料電池汽車示范應用城市群。此前，京津冀、上海城市群已于今年年初先后發布實施方案。

目前，國家燃料電池汽車示范應用上海市的第一批100輛燃料電池汽車已于今年8月4日投入運營；而北京相關年度指標集中投放、完成率較高，6月燃料電池汽車上險量超300量，居全國首位。相較而言，廣東的《行動計劃》多少有些姍姍來遲的意味。

據氫云鏈數據庫，近日《行動計劃》出臺，一方面省級補貼已經正式確定；另一方面，隨著站內制氫的合法化以及地域保護的打破，后續廣東地區燃料電池汽車的產銷將回暖。

對比其他支持氫燃料電池行業的政策，《行動計劃》除了同樣重點發力“低碳”外，廣東城市群的燃料電池汽車推廣目標和加氫站建設目標是最高的。京津翼和上海分別以5300輛和5000輛的推廣目標，而廣東城市群計劃推廣1萬輛以上燃料電池汽車，建成加氫站超200座。

《行動計劃》提出，以廣州、深圳、佛山、東莞、中山、云浮為重點建設燃料電池汽車產業創新走廊，重點支持電堆、膜電極、雙極板、質子交換膜、催化劑、碳紙、空氣壓縮機、氫氣循環系統等八大關鍵零部件企業以及制氫、加氫、儲運設備企業在省內進一步擴大生產能力。到示范期末，八大關鍵零部件技術水平進入全國前五。

創道咨詢合伙人步日欣向《華夏記者》表示：“廣東的行動計劃從氫燃料電池下游應用的幾個關鍵環節入手，包括氫能汽車、加氫站、氫氣價格等等，為氫燃料電池產業的下游應用提供了試驗性運行環境，也為上游電池、電堆、儲運設備等關鍵技術的驗證提供了支持。”

《華夏時報》記者注意到，《行動計劃》同時明確了未來廣州、深圳、佛山、東莞、中山、云浮六地的產業布局。提出以廣州、深圳、佛山燃料電池技術創新和產業高地為引擎，聯動東莞、中山、云浮等關鍵材料、技術及裝備研發制造基地，依托東莞、珠海、陽江等氫源供應基地，加快產業項目布局，推動形成產業集群。

北京特億陽光新能源有限公司總裁祁海珅認為，廣東省的氫能產業集群效應比較明顯，尤其是近年來的佛山模式：制氫-加氫一體式、加油-加氫一站式也得到了很好的示范效應，氫能產業鏈比較完善，產業基礎打的也比較扎實，帶動一大批如產業鏈供應體系完整。

“廣東省本地企業在氫燃料電池的核心零部件都有布局，已經形成了具有一定規模的燃料電池汽車產業集群效應。”祁海珅向《華夏時報》記者分析指出。

張孝榮認為，《行動計劃》為推動燃料電池汽車產業發展提出了具體任務，因地制宜發揮各地區資源優勢，加快產業分工布局，有利于全面提升地方產業化能力。

燃料電池汽車發展駛入快車道

目前，多家證券機構的研報都提出2022年將是氫能及燃料電池行業的爆發元年。此外，氫云鏈數據庫顯示，7月燃料電池汽車上險量完成 584 輛，續創年內新高。

東吳證券研究報告稱，氫能源是實現碳中和的必經之路。首先，氫儲能可以克服風、太陽能等可再生能源在大規模開發利用時產生的消耗和儲存問題；其次，氫能能夠為企業提供清潔的能源替代方案，通過逐步替代傳統能源的消耗以減少及消除碳排放。因此，氫能是中國由高碳能源向低碳化、最終轉變為無碳化能源的第三次能源革命中重要的能源載體。

“交通領域是氫能需求的主要增量來源，也是實現氫能向其他領域大規模拓展的突破口，氫燃料電池汽車是現階段實現氫能在交通領域推廣和應用的切入點和關鍵點，氫能聯盟預計2050年氫能在交通運輸領域的應用為2458萬噸，占比氫能源需求41%。”東吳證券研報指出。

同時，上述報告也指出，第一批3+2燃料電池示范城市群落定，政策催化下，我國燃料電池系統國產化、降成本有望加速到來。

張孝榮認為，雙碳背景下，氫燃料電池應用前景廣闊，發展潛力較大。他向《華夏時報》記者表示：“氫燃料電池技術已有多年，但由于種種歷史原因，始終沒有實現商業化發展。現在雙碳進程中，燃料電池在政策驅動下成為熱點行業，氫燃料電池汽車也進入了產業化應用的試水階段，未來持續增長空間巨大。”

在步日欣看來，雖然在鋰電池新能源汽車的聲勢對比下，氫能汽車的產業化步伐略顯落后，而且有很多的核心環節等待突破，但從未來低碳趨勢看，氫能肯定是未來不可少的一個技術路徑，是一片藍海市場。

“‘十四五’是氫能技術發展和應用推廣的重要窗口期，處于初級階段的氫能產業目前多以區域性的小規模應用為主，同時也在為大范圍推廣創造有利條件。”祁海珅向本報記者表示。

氫能產業發展需攻克“卡脖子”問題

“雙碳”目標下，相關產業的利好信號不斷釋放。但值得注意的是，當前仍存在一些問題需要解決。

祁海珅指出，目前氫燃料電池的生產成本比鋰電池的高一倍以上，主要是還是應用的數量太少。再加上當前的加氫設施配套欠缺、氫燃料電池汽車的技術也不是很成熟，雖然目前整車購置成本和加氫成本都較高加氫站的數量都很少，但隨著國家政策以及補貼向氫能產業鏈的傾斜和投入，綠色低排放的氫能源商用車包括氫能源重卡的發展將進入快車道。

Wind數據顯示，8月19日，燃料電池指數(884166.WI)報收2093.53億元，板塊所涵蓋的個股數量為64只。

在祁海珅看來，氫能產業鏈中的制氫、儲氫、運氫、加氫，以及氫燃料電池和氫能汽車等任何一個細分環節都可以造就若干個千億級規模的市場。目前，“制氫環節”基本不存在什么問題了，“卡脖子”問題出現在了中游環節的“儲氫、運氫”上，加氫站和下游的應用端體量小和數量少，匹配不均衡，造成氫能供需體系不健全、不完善。

記者了解到，氫氣主要以高壓氣態、低溫液態等方式存儲和運輸，一方面，這是氫能產業發展的大好機遇；另一方面，這種危化品的屬性也制約著“制氫-加氫一體化”發展。

“參照十多年來的新能源電動車成本下降包括鋰電池技術提升，光伏產業降成本提效率、進而平價上網的發展經驗，國家補貼政策的加持配合市場化的路徑，會促使氫能源系統的使用成本以每年20%-30%速度下降。目前加氫站的投資成本是普通加油站的5倍以上，如何促進加氫站投資成本降低，也是當務之急。除了制氫成本問題，氫氣運輸和儲存也存在一些問題，氫氣管道基礎設施幾乎空白，氫氣液化儲存技術有待提高，當然這也是氫能產業發展的戰略機遇。”祁海珅進一步表示。