隧道下穿海底

多措并舉降低施工風險

據了解，地鐵12號線沿線地下水水位較高且不良地層較多、地下水與地表海水具有較強的水力聯系。其中，左炮臺東至太子灣區間（以下簡稱左太區間）穿越海域破碎帶，極大考驗著盾構施工技術和施工管理能力，設計風險等級為一級。

“左太盾構區間工程特殊，囊括了深圳地鐵建設史上多個‘第一’。”深鐵集團相關負責人表示，該區間施工是深圳地鐵首次盾構下穿淺覆土海域，也是深圳地鐵首次采用泥水盾構機進行掘進施工。” 據了解，地鐵12號線穿海而過的左太區間隧道自左炮臺東站，一路向東下穿海域后到太子灣站，全長911.983米。地鐵12號線施工單位中國電建有關負責人介紹，左太區間采用了為海底下穿隧道盾構工程量身打造的“ZTS6450”泥水盾構機。盾構機全長11米，盾構機刀盤直徑達6.502米，高度5.45米。是深圳地鐵首次應用于水下隧道施工的盾構機。

據施工單位介紹，在海底掘進的盾構機在左太區間左右線分別遭遇了77.4米和66.432米的斷層破碎帶，水深、淺覆土、地質條件復雜，地層的反復多變給工程帶來了嚴峻挑戰。施工中，深鐵建設者以智慧盾構數據平臺為依托，實現對掘進參數實時智能監控、自動預警。同時，采用信息化BIM、5D及智能化監控等技術，對工程建設周邊環境進行全面感知，施工精度和監測效率得到了大幅提升。

最強換乘地鐵線路

作為深圳軌道交通中的“換乘大王”，深圳地鐵12號線換乘站多達20座（含遠期規劃），其中9座車站與既有運營線路換乘。在修建此類換乘站時，需要對已建成運營線路的車站進行局部接駁改造、嚴格控制沉降，從而保障既有線路車站的安全和正常運營，極大增加了施工組織難度。 “施工中印象最深刻的，應該是太子灣站至海上世界站區間。”中國電建施工管理人員回憶稱。該區間需要在山嶺段從下方以70°角穿越既有2號線，施工難度很大。“綜合考慮后，我們首次采用了懸臂式掘進機施工，這種掘進機施工擾動小、工效高，能夠保障既有線路安全運營。”

在深鐵集團與中國電建建設者的匠心建設和通力合作下，深圳地鐵12號線即將正式開通。未來，地鐵12號線將有效提升綜合交通的接駁效率，推動形成更為密集的城市軌道交通網絡體系，進一步便利市民通勤，助力西部經濟發展。