近日，深圳地鐵12號線順利完成初期運營前安全評估，將于年末和市民相見。12號線全長40.54公里，設33個車站，擁有深圳地鐵首條穿海隧道。據了解，12號線與現有運營線路頻繁交匯，并且下穿復雜地質，不僅施工前的征拆改遷工作繁重，施工時還需改造運用新器械、新工法來克服地質和環境困難，極大考驗著施工技術和組織管理能力。在多種創新技法的運用下，深圳地鐵12號線攻堅克難實現了多個突破，為深圳軌道交通的建設積累了寶貴經驗。

隧道下穿海底

多法共施降低施工風險

據了解，地鐵12號線沿線地下水水位較高且不良地層較多、地下水與地表海水具有較強的水力聯系。其中，左炮臺東至太子灣區間（以下簡稱左太區間）穿越海域破碎帶，極大考驗著盾構施工技術和施工管理能力，設計風險等級為一級。

“左太盾構區間工程特殊，囊括了深圳地鐵建設史上多個‘第一’。”深鐵集團相關負責人表示，該區間施工是深圳地鐵首次盾構下穿淺覆土海域，也是深圳地鐵首次采用泥水盾構機進行掘進施工。”

據了解，地鐵12號線穿海而過的左太區間隧道自左炮臺東站，一路向東下穿海域后到太子灣站，全長911.983米，地鐵12號線施工單位中國電建有關負責人介紹。為保證穿海區段地層穩定，項目組在盾構機下穿海域施工前，通過海面作業對該區域進行了注漿加固。“受海風和潮汐影響，現場注漿面臨了孔位難以確定、工作平臺標高不斷變化等各種復雜情況，同時還要及時處理卡鉆、斷管、海面污染和海上作業等一系列風險。”該負責人表示。

為此，地鐵12號線左太區間采用了為海底下穿隧道盾構工程量身打造的“ZTS6450”泥水盾構機。盾構機全長11米，盾構機刀盤直徑達6.502米，高度5.45米。是深圳地鐵首次應用于水下隧道施工的盾構機。

據施工單位介紹，在海底掘進的盾構機在左太區間左右線分別遭遇了77.4米和66.432米的斷層破碎帶，水深、淺覆土、地質條件復雜，地層的反復多變給工程帶來了嚴峻挑戰。施工中，深鐵建設者以智慧盾構數據平臺為依托，實現對掘進參數實時智能監控、自動預警。同時，采用信息化BIM、5D及智能化監控等技術，對工程建設周邊環境進行全面感知，施工精度和監測效率得到了大幅提升。

不僅如此，深鐵集團聯合中國電建通過深化設計、優化方案、盾構選型、專家論證等一系列措施，大力推廣新技術、新工藝、新設備、新材料等“四新技術”，成功攻克了富水砂層、全斷面硬巖、下穿海域、穿越既有線等眾多施工難題。

硬巖段挑戰大

雙模盾構工法破解難題

懷德至福永站區間硬巖段長、巖石強度高，為了高效率破解這一施工難題，工程采用了國內領先的土壓平衡/TBM雙模式盾構工法。“雙模盾構具有掘進速度快、刀盤耗損少、功耗低的優勢，可以有效降低施工難度及風險。”中國電建負責人介紹。

據悉，12號線共有27個盾構區間，施工期間投入了36臺盾構機。這些盾構機除了可以破解地形難題，還匹配了渣土環保處理系統，使得盾構渣土處理率達到70%、減量率達到40%，有效緩解了盾構渣土外運壓力，在推進盾構渣土環保處理的同時取得了良好的經濟效益。

前期籌備完成后，下一步就是開展施工，在地鐵12號線與沿線建筑、運營線路交匯區域的施工現場，“蓋挖法”被頻繁提及。“對于需要穿越公路、穿越建筑的工程段，地鐵12號線采用了‘蓋挖法’施工，也就是由地面向下開挖至一定深度后，再將頂部封閉，其余的下部工程在封閉的頂蓋下進行施工。”中國電建負責人向記者介紹，這種工法的實施可以將地鐵建設對沿線設施的影響降到最低。

換乘站施工難度大

高效率搭配新方法過難關

作為深圳軌道交通中的“換乘大王”，深圳地鐵12號線換乘站多達20座（含遠期規劃），其中，9座車站與既有運營線路換乘。在修建此類換乘站時，需要對已建成運營線路的車站進行局部接駁改造、嚴格控制沉降，從而保障既有線路車站的安全和正常運營，極大增加了施工組織難度。

“施工中印象最深刻的，應該是太子灣站至海上世界站區間。”中國電建施工管理人員回憶稱。該區間需要在山嶺段從下方以70度角穿越既有地鐵2號線，施工難度很大。“綜合考慮后，我們首次采用了懸臂式掘進機施工，這種掘進機施工擾動小、工效高，能夠保障既有線路安全運營。”

地鐵12號線即將開通。未來，地鐵12號線將有效提升綜合交通的接駁效率，推動形成更為密集的城市軌道交通網絡體系，進一步便利市民通勤，助力深圳西部經濟發展。